说说车载以太生态系统（车载以太网概述）

shoulula

1、为了使网络系统中的软硬件设备不受生产厂家和型号等不同的限制，制定了各种各样的标准来保证他们之间的相互通，以太网标准就是其中之一。车载万兆以太网 联系人:王先生 13625869018

以太网标准即以太网规定的包括物理层的连线、电信号和介质访问层协议的内容。

2、车载以太网主要采用基于一对双绞线进行数据传输的100BASE-T1或1000BASE-T1标准，而我们电脑则使用RJ45接口采用基于4对双绞线进行数据传输的1000BASE-TX标准。

与传统的以太网不同，传统的以太网使用4对非屏蔽双绞线电缆，而车载以太网可以在单对非屏蔽双绞线上现100兆、甚至100万兆（10G/s)的传输速率。

车载以太网是指连接车内不同汽车电子设备的新型局域网技术。它通过有线网略微连接车内各种部件，旨在满足汽车市场的需求，包括电气要求、带宽要求、延迟要求、同步和网络管理要求。

据相关统计，2022年将有近4亿个汽车以太网端口投入使用，到2022年，汽车以太网端口总数预计将高于所有其他以太网端口。

随着高级驾驶辅助系统（ADAS)、混合动力汽车、电动汽车、主动安全系统甚至自动驾驶等新技术的出现，CAN的网络带宽和传输速度不能满足汽车内部庞大数据量的传输，促进了以太网的推广和普及。

因为现在汽车内部的电子设备越来越多，所以对于带宽的的挑战也越来越高。车载以太网可以满足汽车中不同设备的计算和通信。相关研究表明，使用非屏蔽双绞线（UTP)电缆以100Mbps的速度传输数据，以及更小、更紧凑的连接器，连接成本可降低80%，布线重量可降低30%。

车载以太生态系统（车载以太网概述）

车载以太网的发展的个阶段
首阶段：子系统级别
单独在某个子系统使用以太网。这一阶段的衍生产品目前已经在整车上施车载以太生态系统，如基于 DoIP 标准的 OBD 诊断设备；或已有示例应用车载以太生态系统，如使用 IP 摄像头的驾驶辅助系统。
第二阶段：架构级别
将几个子系统功能整合，形成一个拥有功能集合的小系统将多媒体，驾驶辅助和诊断界面结合在一起，融合了传感器、全景摄像头及雷达等多种数据。因为可以保证更高的带宽和更低的延迟，在涉及安全方面的应用，摄像头可以使用更高分辨率的未压缩的数据传输，从而避免如压缩失真等导致障碍物检测失败的问题。
第阶段：域级别
前两个阶段专注于一个特定的应用领域，第阶段使用以太网为车载网络骨干，集成动力总成、底盘、车身、多媒体、辅助驾驶，真正形成一个域级别的汽车网络。
专访EB区总经理邹露君：软件将定义未来的汽车
随着汽车电气化、自动化以及智能互联相关技术的不断发展，5G技术、人机交互、人驾驶等热门技术和产品阵营逐渐壮大，未来出行方式正在发生变化，技术的发展让汽车行业正持续不断地经历速且深刻的变革。

而在这个万物互联的时代，任何产品都可能成为智能化终端，汽车也不例外。对于汽车行业来说，软件定义汽车已经成为主旋律，这使得几乎所有的汽车企业都面临着数字化转型的课题。

作为积极迎合行业变革、推出技术解决方案的嵌入式互联软件产品和服务全球供应商Elektrobit（EB），在行业速变革的当下，要如何应对变革所带来的机遇和挑战此外，EB在行业中有着怎样的定位，如何看待“软件定义汽车”关于这些问题，我们在近日举行的2022 汽车测试及质量监控博览会上，与EB区总经理邹露君先生进行了交流。

Q：EB是一家嵌入式的软件公司，请问嵌入式的定义是什么另外现在汽车方面软硬件分离的趋势，这和嵌入式有什么关系

邹露君：所谓嵌入式，即“embedded system”，指的是一个片上系统，通常是一些比较简单的32位的CPU或者是一些MCU公共机，有着很多的标准。而作为一个嵌入式的开发，就是有一个芯片，也会有一个操作系统，它不是类似于PC一样的X86的标准，等于是一套小型的体系，专门解决一些专门特定领域的功能，不是给你做通用的功能管理、通用的计算，是针对某个领域做针对这个领域的专门计算，所以我们把这类专门给某一个领域开发的一套电子系统叫做嵌入式系统。

软硬件分离就是针对嵌入式市场而来的，在高度标准化的市场是不存在软硬件分离的概念的，比如说举个例子电脑PC，PC的软件和硬件都是分离的，比如说你是用电脑，你去安装一个什么程序，可能苹果你要专门安装苹果的应用，但是你如果是普通的X86，你所有的软件不管什么品牌的电脑应该某下来都能用，他不会看你具体用的是哪个芯片，它已经高度做到了标准化。嵌入式平台比较大的问题是比起这些高度标准化的市场是相当不标准的，以手机为例，早期手机也是嵌入式系统范畴，但是手机市场做得非常大，单独了出去，手机的生态已经建立了，现在汽车也有这个趋势。但是目前来讲，和手机、家用电脑PC比起来，汽车的嵌入式还没有做到标准化，芯片的差异还是非常大的。

Q：请问软硬件分离对嵌入式的软件企业有什么影响

邹露君：其软硬分离是很多车厂提出来的，因为软硬解耦的好处就是对车厂的选择可以更灵活，他可以在选择软件公司的时候对硬件没有太多依赖性。以前你要选某个芯片方案，必须选择芯片支持的软件公司，因为很多芯片支持的软件清单是有限的，并不是你想选的功能它都能支持，所以就会有各种麻烦各种各样的限制。一旦软硬解耦以后，对车厂来讲选择自由度会上升，这样成本会更好更可控，所以对车厂来讲是非常有动力去做的一件事情。对我们这些软件厂商来讲，其会有非常巨大的工作量，但是好在我们做AUTOSAR，AUTOSAR的核心本质就是要做到软硬分离的，其所谓的软硬分离的那些工作量，其这个工作以前都是由车厂这边处理的，现在这些工作都转移到我们软件企业的职责范围内，工作量转移到我们这边来，我们只是向车厂交付一个软硬分离的结果。以前比如说不分离的时候，你要让A芯片和B软件合作，车厂可能要掏一笔开发费给软件公司，让它把它的方案移植到A芯片上，车厂主导做这个事情，这是不分离情况下的合作，不是技术问题，是商务问题，一旦分离以后，车厂会觉得这是你自己的问题，你需要软件公司自己去完成这个适配所有的底层硬件平台。

Q：现在的域控制器到未来下一代会发展为架构，请问域控制器主要的问题是什么，为什么要搞化的架构主要的挑战在哪里

邹露君：其域控制器不算太过时，欧洲刚刚做成域控制器，国内很多还是传统的分散式的ECU，先解释为什么要做域控制器，因为要把相同的功能合并，70-100个ECU合并成十几个域控制器，一个原因是做成本考量，因为可能是零部件可以变得更精简，可以节省很多线束，立竿见影。再进一步从域控制器做到化的架构，主要还是为了做进一步的合并来节省成本，因为传统的域控制器还是有十几个，做成现在像大众HPC，个高性能的集成单元，通俗来讲，以后大众车上就是台大的计算机解决所有的电子控制的问题，从数量上做了一个精简，这是首个。

第二个不单单是个成本的考量或者是减少线束的考量，是通过做到集中化架构以后，所有的软件功能可以在几个域控制器上进行高度综合，综合的目的就是可以做OTA。如果你不用这种化的架构，所有的这些软件的功能都是嵌入各个域控制器或者以前单个ECU里，这些在软化的模式下都是Tier 1来掌握，所以你要做功能更新，车厂要求Tier 1，就会有商务成本、响应成本，做一件事情非常麻烦。而且如果要做一个功能，很可能要协同好几个不同的ECU的厂家，因为这种麻烦使得这种可操作性几乎为零。所以为什么以前的车量产了以后软件没有办法更新，或者更新成本非常高。举个比较简单的例子就是地图，我们五年前买的车的地图要更新一个地图信息可能还要用光盘去拷，成本非常高，就是因为当时的架构、软件都不是化集成的，都是由ECU由供应商自己来做。做化的目的就是这些软件的职责由Tier 1转移到车厂手上，做了一个和硬件关的软件平台，这样可以直接和软件公司谈，如果有功能升级需要，车厂不需要再找Tier 1了，而是直接和相应的软件供应商进行业务更新。比如说地图，以前要通过硬件厂商提供车机的ECU的厂商帮忙做更新，一旦做成集成化的架构以后，Tier 1只是一个硬件供应商，他可以直接找他的图商比如高德直接进行软件更新，不需要再通过Tier 1做中转，所以这种业务上也是非常有必要车厂自己来做的，因为只有这样做，价值才会从Tier 1手上流转到车厂手上，这也是软件定义的核心目的。为什么车厂喜欢推软件定义汽车就是把这个价值链要从Tier 1供应商手上转移到自己手上来，必须要做架构的更新，才能达到这个目的，才能真正的去控制这些车厂的价值。

Q：请问为什么要从架构向区域架构转移